汽车拆解行业依然艰难度日
汽车回收量增加拆解企业效益下降
记者了解到，已经登记待拆的报废车堆满了厂区的各个角落，高处已经叠落三辆汽车，厂区内只留下供机动车行驶的道路。公司工作人员介绍，在9月15日北京市临时提高报废机动车补助额度后，前来办理报废手续的人络绎不绝，尽管目前临时政策已经过期，但是现行政策还将持续至年底。这位工作人员指着门口刚刚办理完报废业务的一辆微面告诉记者：“这个车办下来车主能落6000块钱，如果卖掉的话肯定到不了这个数。”
据记者了解，在北京市内各个汽车拆解厂内，回收车辆里微型客车占绝大多数。工作人员告诉记者：“在今年回收车辆中，微型客车占总体回收量半数以上，每回收10辆机动车，就有5辆是微型客车。这些车不出钢，我们企业回收这种车纯属赔本赚吆喝。”对于这种微型客车，回收价格遵照国家统一标准，一般在350元/吨，上下浮动不大。而这种车的车身车体大部分属于轻薄料，出钢量少，拆解后钢厂回收的价格不到600元。经过汽车解体厂诸多拆解工序，企业的成本在每吨700元左右，基本上是赔本买卖。所以企业一般只是回收，不急于拆解，等待钢价提升后，再拆解回炉。正因为“惜拆”现象比较严重，致使报废汽车回收企业销售额大幅下降，形成‘量增额少’的局面。
有数据显示，2013年全国回收报废汽车共计82万辆，同比增长近四成。但是同期汽车回收拆解企业销售额46.9亿元，同比下降四成，全行业营业利润下降一成。
私拆滥拆、税负过重困扰行业发展
相比正规汽车解体厂的“惜拆”，一些汽车违法拆卸小作坊正干得热火朝天。记者来到北京市通州区一家物资回收大院内，看到路边堆放着待拆的报废货车车架，一些从事违法拆解的工人正在工作，吊装发动机变速箱，气焊锯断车体，门外等待发车的货车上放满了拆卸下来的车桥。
记者在暗访中了解到，这些违法拆解汽车的小作坊收车价格在1300元/吨左右，基本只收货车。“这种车出的废钢值钱，能卖到2000元/吨。” 一个违法拆解作坊主毫不避讳地告诉记者。对此，高延莉表示，这种违法拆车作坊拆解汽车的成本很低，且没有任何税费。同时它们在拆解过程中还会销售报废汽车 上的零部件，甚至卖给拼装车市场作原材料。私拆滥拆严重影响正规企业经营活动，是影响行业正规发展的突出问题之一。“第二大突出问题是拆解企业税赋过 重。”高延莉向记者举例说明，“汽车拆解企业向钢厂出售废钢时，会向钢厂开具17%的增值税**，但是拆解企业在收车环节上，无法从车主手中拿到增值税**来冲抵出售废钢时的税款。也就是说，汽车拆解企业承担了17%的增值税。”
据了解，汽车拆解企业运营中，除了要单方面承担增值税外，还有企业所得税、营业税、城市建设费、土地使用费等等，税收累计达到33%。汽车拆解行业中大部分企业基础差、规模小，加之受废钢价格持续下跌、劳动力成本和污染处理成本上升，税赋过重等因素的影响，企业基本处于微利和保本经营状态，发展动力明显不足。2013年，全国报废汽车回收拆解行业拥有企业544家，其中超过半数企业盈利不足百万元。
行业健康发展还需各方合力
随着经济和社会发展水平的提高，汽车保有量将不断增加，车辆报废更新速度加快，这将是报废汽车回收拆解行业持续健康发展的根基。中国物资再生协会呼吁，已经酝酿多年的《报废机动车回收拆解管理条例》尽快出台，健全企业进入和退出机制，允许能够用于再制造的“五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)”交售给再制造企业。
在 目前汽车拆解企业以出售废钢为主要盈利的模式下，中国物资再生协会正在积极为企业寻找其他盈利途径。前段时间，协会组织一期报废汽车高级鉴定评估师培训 班赴日本观摩，学习日本汽车拆解企业对零部件的鉴定、拆解、清洗、美容等工艺工序，为中国汽车拆解企业提供了发展新思路和新方向。另外，汽车拆解企业亟需 汽车生产者能够提供拆解手册，让拆解企业有的放矢，精细化拆解。
针 对私拆滥拆现象，高延莉建议在加大打击力度的同时，车管部门要严格审查以车辆丢失为借口报废汽车的行为。每年公安车管部门公布的报废汽车数量和汽车回收拆 解行业统计的数字都不一样，是行业统计数字的几倍，其中很大程度是因为部分车主以车辆丢失为借口注销报废了机动车。应对未按规定交售报废汽车的车主再次购 买或转卖汽车不予办理登记手续，督促车主通过正规渠道交车。
汽 车产业链贯穿零部件制造、整车制造、汽车销售、售后服务和回收再利用五个环节。长期以来，我国汽车制造、销售乃至售后服务都在飞速增长，而汽车回收再利用 却没有得到相应的发展，主要原因在于全社会不重视汽车的回收再制造。高延莉认为，汽车回收再利用，对于保护环境、节约能源、加快车辆更新速度等有着非常重 要的意义，它将使得汽车产品链形成闭环系统，实现循环经济。汽车回收再利用并不是一个孤立的小行业，全社会都应该提高对它的认识。
