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固定设施成本

固定设施是指那些不能移动的运输设施,由于航空运输的航路是空中交通管制系统在空中划定的空中路网,并不需要航路建设费用,在航空运输中固定设施主要指的就是机场。机场建设成本主要包括飞行功能区(主要是飞机跑道)、塔台、航站楼、办公楼建设,飞行区设各、空管设备、地面运行控制设各、办公设各等。在机场固定成本中**主要的部分还是土地资源成本和飞机跑道、航站楼的建设成本。

固定设施成本的特点主要包含以下几点。

1)机会成本巨大

机会成本(opportunitycost),不同于一般意义上的会计成本,它不一定是做某件事的时候实际发生的账面费用支出。它是指为了得到某种资源或进行某种生产而放弃另一些资源的价值。由于机场建设成本都是数以亿计,期间牵涉的土地或其他资源,机会成本非常巨大。而直航空运输的固定设施一旦建成,就无法移动,服务年限较长,所以投人的资本很容易成为沉没成本。沉没成本(sunkcost)是指由于过去的决策已经发生了的,而不能由现在或将来的任何决策改变的成本。机场建设成本的这些特性导致了航空运输业的门槛较高,投资决策需要较慎重的决定。

2)成本难以归依

运输基础设施成本分析的另外一个难点是运输费用的难以归依性(no-assign-able):无论航站楼等这些基础设施的建设成本还是设备的购置费用,都很难归依到某一位旅客或者某一批货物的运输上,甚至是归依到某一个航班上。这无疑为航空运输成本的核算和分摊带来了很大的困难。

3)存在规模经济性

规模经济(economies“Ofscale)是由于生产专业化水平的提高等,使企业的单位成本下降,从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。航空运输基础建设也存在着规模经济,尤其是建设成本中比较重要的跑道建设。据分析,一个四条跑道的机场比一个两条跑道的机场更经济,因此机场在跑道数量方面具有规模经济,但是这种规模经济必须与航站楼的规模经济平衡,因为随着航站楼的扩大,旅客出人流量大幅增加使得寻找和通过登机门变得越来越困难和麻烦。所以,一个机场的规模大小应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。一般将很容易分摊到特定产品中的成本称为可分离成本,例如,航空运输成本中的航班配餐、乘务员薪资和销售成本,这些都可以很容易地分摊到乘客身上。在理想状况下,它们还应当分配到不同的机舱产品(如头等舱、商务舱或经济舱)和不同的市场中。

不可归依的成本有两种:联合成本(unioncost)和共同成本(commoncost)。在西方运输经济学中,联合成本的出现是由于联合产品(或服务)的存在,而联合产品是指两种产品(或服务)以某种无法避免和改变的比例关系生产。例如,一架150座的客机,在为机上任何一个客座提供飞行服务时,也就同时提供了其余149个客座的飞行服务,这无法随意改变,因为这一个客座与其余149个客座的飞行服务是联合产品,而这150个客座的飞行成本也是不可分割的联合成本。共同成本与联合成本有相似之处,但是共同成本并非**不可分割,例如,一列运货火车有50节车厢,这列火车的运输成本对这50节车厢是共同成本而不是联合成本。共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相应的对象,而联合成本中的任何一部分都不可能分离出来。

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