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航空运输管制的动因

1.垄断势力的威胁

支持管制航空公司的学者认为,航空运输具有规模经济的特征,它表现为随着运输网络上总产出的扩大,平均运输成本不断下降,故该行业趋向于高集中度的产业结构。当规模经济在一个特定航空运输市场上大到能给单个航空公司带来显著成本优势时,这个“**卖主”完全有可能直接制订高于边际成本的价格而毫不顾忌竞争者的进人。所以,少量巨头承运人将支配国内和世界航空运输市场,而且,随着那些将一个重要的中枢机场作为基地的航空公司运输网络上中转客货量、航班的

增加,平均成本必然会逐渐降低,大承运人在这些市场上就更具有垄断势力。微观经济学理论认为,当规模经济使厂商产出的平均成本随市场能够吸收的整个产出而下降时,竞争并不必然就是有益于经济的。由于单个厂商不再面临直接的竞争,它当然会有限制产出、提高价格和获得垄断利润的动机。物流对航空公司进行经济管制就是为了阻止发生以上这种情况。

而机场服务处于航空运输生产链的上游环节,是航空运输业的基础部门。机场投资巨大,回收时间长,资金专用性强,沉没成本大,所以机场也具有自然垄断性,是一个特殊的、具有自然垄断性质的企业。因此机场的建设和运营必须符合国家对机场的统一规划布局,适应并适度超前于城市和区域社会经济发展的要求。机场设施的建设不能重复,必须根据机场的规模经济效果、土地和空域使用情况、净空条件、集疏运条件、环境保护要求、流量设计和投资规模等各方面的限制,进行严格的进人管制。

2,破坏性的竞争

航空运输管制的另一个理由是避免破坏性的竞争(或“毁灭性的竞争”、“过度竞争”)。航空运输、汽车运输和天然气等这些产业之所以出现管制,是因为如果没有限制降价和新进人的管制,市场就可能产生过度竞争而造成破产和服务中断。成立和经营航空运输高昂的固定成本使航空服务的短期供给弹性十分低,供给不能随需求的周期性变化而迅速反应,这不但刺激了在位者之间由于供给过度而不时爆发价格战,也导致了需求上升时的供给不足和价格上升。从长期来看,航空公司之间的竟争,将导致价格低于维持航空公司运转的必要成本,甚至会使公司破产和服务中断。由于在发展早期,民航业被视为公共性、基础性产业,所以破坏性竞争导致的破产和服务中断对一个国家来说,是不合意的结果。论述这⊥观点的新理论是认为航空业有一个“空核””是来自博弈论经济学的术语,指长期维持产业的均衡价格机制。如果“核”是空的(在供给成本不可分割而需求可以分割时就会出现这一现象),那么市场竞争并不会形成均衡价格。具有“空核”的产业天生是不稳定的,在航空运输这种寡占市场结构中,如果允许竞争和自由进人,就会使这一产业内的企业难以向社会提供持续性的服务。故对航空公司的管制干预(如运价管制、进人和退出管制、卡特尔行为的反垄断豁免等)是合理的。有些学者认为:航空运输**的产业结构是寡头垄断,而且它可能是一个自然垄断产业;航空公司总是趋向于采取破坏性的竞争行为,如果不对其进行管制,它本身的行为就会破坏产业的发展。

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